郁百超
(湖北省电力信息通信公司,湖北武汉430077)
摘要:介绍蓄电池的无损充电及自行车、汽车、火车的微功耗电驱动系统。“整体串联恒流、单体并联恒压”的充电方法,实现无损耗充电。无损的含意有两层,一是充电功率基本无损耗,二是电池本身在充放电过程中完全无损害,该无损充电机仅由简单电路实现,无过充、过热、过放、过流、短路现象,充电终了时所有单体电池的端电压完全相等;“只需把输入功率中的极小部分进行传统功率变换,就可以全部转换成输出功率”,实现了微功耗电驱动,即输入功率中绝大部分既不必进行实际的功率变换,也不必通过磁芯变压器或电感传递,直接到达输出端而成为输出功率,该微功耗电驱动系统的主功率器件不采用脉宽调制(PWM),电路简单,功耗极小而寿命极长,其成本、体积、重量、功耗都是传统电驱动系统的十分之一。
图15中的转把霍尔是高变低型霍尔速度控制转把,由松开到旋紧时,其输出端可得到4V-1V的电压。该电压加到UC1825的NI脚,与INV脚电压进行比较,在OUTA、OUTB脚得到调宽脉冲。NI脚电压越低,OUTA、OUTB脚输出的调宽脉冲的低电平部分越宽,变幅器输出电压越高,电机转速越快,电阻R8用于零速调节。
图16是微功耗电动自行车控制器的实际电路,与图11右边无刷电机控制器相比,
(1)增加了变幅器;
(2)车把霍尔移到变幅器里面;
(3)MC33035的脚14接固定电压,脚14、2、1和19、20、21只输出电机霍尔产生的换向控制信号,不再产生调宽信号;
(4)6只IRF3205的直流供电不再取自蓄电池的端电压,而是取自变幅器的输出直流电压Vo。
2.6微功耗分析
图17是蓄电池放电特性曲线,在0.2C的放电过程中,蓄电池端电压在11.3V到12.7V之间变化,现在要求把4节蓄电池串联的输出电压稳定在48V。
(1)当输入电压大于额定电压时,电压切割电路启动,蓄电池最高电压为50.8V,输入电压比额定电压高(50.8-48)/48=5.83%,输入电压Vi中高出的5.83%由切割电路切下来,这切下来的部份要进行功率变换,变换成额定值电压输出。设变换效率为90%,设切下来这部份电压在进行功率变换过程中的功率损耗Pq:
Pq=5.83%*(1-90%)=0.0583*0.1=0.00583=0.583%,
由此可知,切下来这部份电压在功率变换过程中的损耗为0.583%。输入电压被切割后的极大部份电压,其幅值等于额定电压,直接到达输出端,这一部份电压本身并没有经过任何功率变换,其变换效率可视为100%,所以整个电压切割电路的总损耗也是0.583%,则其总效率为99.417%。
(2)当输入电压小于额定电压时,电压切割电路启动,蓄电池最低电压为45.6V,输入电压比额定电压低(48-45.6)/48=5.00%,输入电压Vi中比输出电压低出的5.00%由补偿电路进行补偿,补偿电压的获得要进行功率变换,设变换效率为90%,获得补偿电压进行的功率变换过程中的功率损耗Pb:
Pb=5.00%×(1-90%)=0.05×0.1=0.005=0.5%,
由此可知,为获得补偿电压所进行功率变换过程中,损耗为0.5%。输入电压Vi本身在电压补偿过程中并没有经过任何功率变换,直接从输入端到达输出端,成为输出功率的一大部份,其变换效率可视为100%,所以整个电压切割电路的总损耗也是0.5%,则其总效率为99.5%。
(3)当输入电压在额定范围之内时,在电压切割电路中的功率MOS管T1(请参考图16)的栅极加高电平控制信号,则T1是一个直流开关,输入直流电压Vi直接到达输出端,整机效率可视为100%。
(4)相对于三种不同的运行模式,有三种不同的效率,99.417%、99.5%、100%,由于微功耗直流稳压器在一个时刻,只有一种运行模式,上述三种模式中的效率都是整机效率,这就意味着,运行在不同模式下,整机效率不一样。如果取平均值,则整机效率为99.652%。
(5)在电压切割和电压补偿的效率计算过程中,都是采用最坏情况时的数据,即最高电压50.8V和最低电压45.6V。从图17的蓄电池放电特性曲线可以看出,最高电压和最低电压的放电时间很短,最长放电时间还是在平稳放电区间,计算效率时不取最坏情况的数据,而取中间值数据比较合理。取中间值数据时,放电电压值的最大放电电压为:(50.8-48)/2+48=1.4+48=49.4V,最低放电电压为:48-(48-45.6)/2=48-1.2=46.8,用此数据按上述效率的计算方法进行计算的结果是:Pq=0.0292,Pb=0.025,所以启动电压切割时,整机效率为99.708%,启动电压补偿时,整机效率为99.775%。
(未完待续)
【红尘有你】