5月，我国动力电池产量维持高增速，磷酸铁锂电池产量创新高，并首次超过三元电池。但装车量方面，三元电池依然高于磷酸铁锂电池。
　　
　　业内人士称，磷酸铁锂电池和三元电池对应不同的市场定位。三元电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对劣势；磷酸铁锂电池成本更低，安全性、抗衰退能力相对占优，但能量密度偏低，续航里程相对更短。两种技术路线将共同发展、互为补充。
　　
　　磷酸铁锂电池产量创新高
　　
　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年5月，我国动力电池产量共计13.8GWh，同比增长165.8%，环比增长6.7%。其中，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。
　　
　　1-5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，同比增长227.3%。其中，磷酸铁锂电池产量累计29.9GWh，占总产量50.3%，同比增长360.7%；三元电池产量累计29.5GWh，占总产量49.6%，同比增长153.4%。
　　
　　新能源汽车市场需求增长，助推动力电池产量激增。
　　
　　中汽协数据显示，5月，我国新能源汽车产销均完成21.7万辆，同比分别增长1.5倍和1.6倍；1-5月，新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍。
　　
　　国家机关事务管理局、国家发展和改革委员会近日联合印发的《“十四五”公共机构节约能源资源工作规划》指出，推动公共机构带头使用新能源汽车，新增及更新车辆中新能源汽车比例原则上不低于30%。
　　
　　某新能源行业分析师表示，随着新能源汽车市场需求不断扩大，用户需求趋于多元化。同时，大量车企涌入新能源车造车赛道，市场竞争激烈。为抢占市场，满足不同消费群体的购车需求，车企通过多种方式降成本。磷酸铁锂电池在成本端要低于三元电池，是车企扩产、降成本的有效方式。
　　
　　三元电池装车量占优势
　　
　　磷酸铁锂电池产量高速增长，但装车量方面三元电池依然占有优势。
　　
　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5月，三元电池共计装车5.2GWh，同比上升95.3%，环比上升1.0%；磷酸铁锂电池共计装车4.5GWh，同比上升458.6%，环比增长40.9%。1-5月，三元电池装车量累计24.2GWh，占总装车量58.5%，同比上升151.7%；磷酸铁锂电池装车量累计17.1GWh，占总装车量41.3%，同比上升456.6%。
　　
　　6月15日，工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第345批）显示，新能源乘用车共有80个产品入围。其中，磷酸铁锂电池车型有30款，占比37%；三元电池车型46款，占比58%。
　　
　　在中高端新能源电动车领域，三元电池更受车企青睐。
　　
　　根据上述产品公告，比亚迪除了申报多款宋PLUS、宋PRO、秦PLUS、汉DM等车型，还申报了新品牌“海豚”，全部搭载其旗下的磷酸铁锂刀片电池；吉利旗下的高端品牌极氪001搭载宁德时代生产的三元电池；奇瑞、北汽、广汽分别申报了瑞腾RT-1、EU7、AIONLX等多款新车型，主要搭载三元电池。
　　
　　此外，小鹏汽车、威马汽车、奔驰、大众、奇瑞路虎等企业申报的多款新车型，三元电池也是主角。
　　
　　小鹏汽车申报了新款纯电动轿车P5，分别有三元电池和磷酸铁锂两个版本，由宁德时代供应电池。小鹏汽车还申报了另一款新车型N5，搭载磷酸铁锂电池。该车外形和动力与P5车型一致，但部分配置有差异。业内人士称，N5或是其入门车型，面向网约车市场，采用磷酸铁锂电池主要是为了降成本，走差异化竞争路线。
　　
　　合资车企方面，北京奔驰申报了纯电动轿车EQA300，搭载孚能科技生产的三元电池；奇瑞捷豹路虎申报了一款插混车型，搭载宁德时代生产的三元电池。
　　
　　粤开证券首席策略分析师陈梦洁向中国证券报记者表示：“磷酸铁锂电池和三元电池对应不同的市场定位。目前来看，磷酸铁锂电池主要用于公交物流车、出租车、网约车以及中低端乘用车市场，三元电池主要用于有长续航里程需求的领域和中高端车型。”
　　
　　两种技术路线各有优劣
　　
　　新能源电动车电池技术路径的探讨一直是行业焦点，两种技术路径常被拿来比较。
　　
　　成本方面，陈梦洁告诉记者，当前三元电池的成本约为0.9元/Wh，磷酸铁锂电池的成本约为0.7元/Wh，成本和技术特点对其适用的领域和范围造成了一定影响。
　　
　　陈梦洁介绍，2018年以前，磷酸铁锂电池的市占率一直领先于三元电池，之后受补贴大幅退坡以及能量密度难以突破等因素制约，发展逐渐落后于三元电池。近两年来，PACK的改进与磷酸铁锂能量密度的提升，以及中低端市场的成本压降需求，推动磷酸铁锂电池热度提升。
　　
　　2020年3月，国内磷酸铁锂电池领域龙头公司比亚迪正式推出“刀片电池”。据介绍，长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布，就像“刀片”一样插入到电池包，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构。通过一系列的结构创新，“刀片电池”实现了电池的超级强度，体积利用率提升50%以上。
　　
　　汽车行业专家董扬认为，“刀片电池”采用新结构、新工艺，其技术创新点主要在电池系统设计中取消中间层次的模组，可以提高系统的体积能量比和重量能量比，从而拓展磷酸铁锂电池在新能源车用汽车上的应用空间。
　　
　　安全性方面，弗迪电池公司副总经理孙华军表示：“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，容易引发热失控。”
　　
　　比亚迪曾通过“针刺试验”验证“刀片电池”的安全性，即模拟异物刺入电池贯穿内部，从而观测动力电池热失控后的反应。
　　
　　经试验，三元锂电池产生了剧烈燃烧，表面温度超过500℃，而磷酸铁锂块状电池虽无明火，但仍产生大量烟，同时表面温度达到200℃-400℃。“刀片电池”在针刺测试中既没有明火，也没有烟产生，表面温度只有30℃-60℃。
　　
　　不过，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代的安全措施主要集中在碰撞、充电、浸水以及电池设计制造等方面。
　　
　　董扬认为，新能源汽车的安全问题是一个系统性问题，需要在产品开发、制造、使用，特别是充电过程的智能控制等全产业链和全生命周期中，充分开展实践和探索。
　　
　　董扬指出，动力电池的能量密度还需要提高，进一步提高新能源汽车的各项性能，需要为整车提供体积更小、重量更轻的电池。由于充电基础设施尚不完善，部分高性能的新能源汽车续驶里程要求更高。
　　
　　陈梦洁表示，未来行业仍将以三元电池和磷酸铁锂电池两种技术路线为主力，二者将从多维度展开竞争。三元电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对处于劣势；磷酸铁锂电池成本更低，安全性、抗衰退能力相对占优，但存在能量密度偏低、低温衰退严重等缺点。
　　
　　编辑：Harris