如果电池可以永久使用会怎样？
　　
　　特斯拉一位核心顾问带领的研究团队发现，普通锂离子电池在充放电超过2万次后，仍能保留80%以上的容量。这大约相当于700万英里的行驶里程，或是普通用车场景下约500年的使用寿命。实际上，这类电池几乎可以永不衰竭。
　　
　　有什么隐患吗？加拿大新斯科舍省达尔豪斯大学荣誉退休教授杰夫・达恩表示，基本没有明显短板。他带领一组博士及博士后研究人员完成了这项长寿命电池研究，相关论文已于上周发表在《电化学学会期刊》上。达恩同时也是特斯拉的核心电池顾问，而特斯拉正是达尔豪斯大学该实验室的主要资助方。
　　
　　达恩表示，这类电池只需“温和使用”：通过冷却系统将温度控制在华氏80度（约摄氏26.7度）以下；电量仅充至约70%，长途出行时才充满；并且通常采用慢充模式——该研究中的电池充满电约需3小时。
　　
　　做到这些之后，你就可能拥有一块近乎永久的电池。“简直太不可思议了，这太疯狂了，”达恩说，“数据表明这些电池极其耐用。我们现在一天做12次充放电循环，已经持续了8年，简直难以置信。”
　　
　　电动汽车厂商对此仍持保留态度。行业通常为车载电池提供8年或15万英里质保。如果达恩的研究结论得到证实，意味着现有质保条件远未反映电池真实寿命。电池在电网扩容规划中已占据重要地位，而未来这一作用还将大幅提升。
　　
　　电力公司可在用电高峰时段调用电动汽车内的电池，满足电网需求。当电动汽车达到使用年限后，电池还可拆出并装入大型集装箱，为数据中心提供长周期的备用电源，迎来第二次漫长的使用寿命。
　　
　　达恩研发的电池采用镍锰钴（NMC）三元材料体系。该论文对当下全球流行的磷酸铁锂（LFP）电池提出了颠覆性反驳。LFP电池深受中国车企青睐，占据全球电动汽车装机量的一半以上，也几乎是AI数据中心、电网及家庭储能的唯一选择。尽管西方车企大多采用性能更强的NMC电池，但也正越来越多地转向LFP路线。
　　
　　LFP备受推崇的原因在于其成本普遍低于NMC，低温性能更优，且不含镍、钴，供应链瓶颈更少。业内资深人士也普遍认为，LFP的充放电循环寿命远高于NMC。
　　
　　但达恩指出，这种关于循环寿命的说法并不成立：NMC电池的循环寿命其实更长。
　　
　　达恩在这场争论中可以说存在个人利益关联——他是NMC技术的共同发明人。不过他也表示，达尔豪斯大学拥有40人的电池实验室，鉴于LFP应用广泛，团队也在同步优化其性能。
　　
　　达恩对长寿命NMC电池的研究至少可追溯至2019年，当时他发表论文宣布研发出可行驶100万英里的电池，引发行业轰动。包括我在内的各大媒体头条纷纷报道“百万英里电动汽车时代来临”。
　　
　　而此次的新突破在于，部分电池已持续运行6年、7年甚至8年，性能仍在不断被验证。
　　
　　将电动汽车电池接入电网的构想最早源于1997年特拉华大学教授威利特・肯普顿的一篇论文。他指出，美国2亿辆汽车95%的时间处于闲置状态，其大部分价值被浪费。肯普顿写道，一旦电动汽车普及，电力公司应利用车载储能。
　　
　　这一理念后来发展为虚拟电厂。电力公司可在电网高峰或极端天气时调用汽车与家庭电池。可再生能源研究机构彭博新能源财经称，相关试点项目已在美国加州、英国及中国开展。
　　
　　但所有方案的核心症结始终是：大量电动汽车车主是否愿意参与。毕竟，没人愿意损耗车辆最昂贵的部件——电池。一旦电池损坏，更换成本高达数千美元。
　　
　　达恩表示，达尔豪斯大学的研究结果表明，电动汽车车主即便每天将车辆接入电网，电池容量也几乎不会衰减。
　　
　　在荷兰城市乌得勒支开展的一项试点中，雷诺旗下安沛部门发现，即使用车网互动最频繁的用户，对电池容量的消耗也微乎其微。安沛统计了六个月内用户每日向电网送电的总量，仅相当于电池满充满放20次的电量。
　　
　　如果乌得勒支的实验能反映车主的真实使用习惯，那么这些电池的寿命甚至能长于电网系统本身的使用周期。
　　
　　仍存在一些维护问题：电池电解液——充放电时负责输送锂离子在电极间穿梭的液体——长期使用可能干涸或泄漏。论文作者建议采用金属圆柱或方形电池，这类电池比软包电池更不易泄漏。
　　
　　能源研究机构CRU集团的电池分析师马克斯・里德表示，研究团队还在电池中注入了远高于常规用量的电解液。
　　
　　该实验室仍在对三颗独立NMC电池进行测试。达恩团队以每天约8次的频率对其充放电，已持续7.5年。在此期间，电池仍保留高达87%的初始容量。论文预测，在容量降至80%（行业通用报废标准）前，还可再使用2.5年。
　　
　　届时，其充放电次数将相当于行驶960万英里，足够普通使用685年。
　　
　　“归根结底，这类电池寿命如此之长，如果不用于车网互动和二次利用，就是白白浪费价值。”达恩说。
　　
　　编辑：Harris